Contribution à l’évaluation de l’impact sur la sécurité routière de l’obligation pour tout véhicule d’être équipé d’un kit de sécurité (gilet haute-visibilité et triangle de présignalisation)

Nicolas Clabaux, Jean-Yves Fournier (Université Gustave Eiffel)

En France, depuis le 1er octobre 2008, tous les véhicules en circulation doivent être équipés d’un kit de sécurité comportant un gilet haute-visibilité et un triangle de présignalisation. Le principal objectif de cette mesure est d’améliorer la sécurité des piétons présents près d’un véhicule en panne ou accidenté. L’objectif de la recherche présentée dans cet article est d’examiner l’impact qu’a eu cette mesure sur les accidents des piétons, en particulier les accidents de piétons survenant à proximité d’un véhicule en panne ou accidenté. Les investigations ont porté sur deux départements français et sur la période 2005-2011. La période 2005-2007 constitue la période “avant” et la période 2009-2011, la période “après”. La démarche a consisté à étudier l’évolution entre ces deux périodes de la proportion du scenario type d’accident « Piéton présent près d’un véhicule en panne ou accidenté, [généralement] de nuit, hors agglomération, non vu ou trop tard » décrit par Brenac et coll. (2003), parmi l’ensemble des procès-verbaux d’accidents de piétons survenus hors agglomération. On observe une stagnation de la proportion de ces accidents après l’instauration de la mesure. Cette proportion passe de 27 % en période « avant » à 28 % en période « après ». La différence n’est pas significative (test de Cochran-Mantel-Haenszel ; p = 1,00 ; OR = 0,982 ; 95 % CI [0,439 ; 2,190]). L’analyse des cas suggère que cette absence d’évolution pourrait provenir de la faible utilisation du kit de sécurité par les automobilistes suite à une panne ou un accident. Quelques perspectives pour la prévention sont discutées en fin d’article.

Photo : Christophe Perrin

Pour accéder à l’article complet :

Accidents entre piétons et véhicules en marche arrière sur les voies et lieux ouverts à la circulation publique

Thierry Brenac et Jean-Yves Fournier (IFSTTAR)

En France, peu de travaux ont été consacrés au cas des piétons blessés par des véhicules effectuant des manœuvres de marche arrière sur les voies et autres espaces ouverts à la circulation publique. Pourtant la littérature internationale récente suggère que les derniers développements technologiques (caméras de recul) ne peuvent prévenir qu’une partie de ces accidents, et que d’autres moyens de prévention doivent être également recherchés. Dans le cas français, les données du fichier national des accidents corporels tendent à sous-estimer l’enjeu que représentent ces accidents de marche arrière contre des piétons. En outre, la compréhension des mécanismes à l’œuvre dans ces accidents nécessite de recourir à des sources plus explicites, comme les procès-verbaux d’accidents corporels établis par les forces de l’ordre. Nous avons donc procédé à une investigation visant à fournir une rapide évaluation de ce problème en France, en termes quantitatifs et qualitatifs. Nous avons pu accéder, avec les autorisations nécessaires, à un échantillon aléatoire de 882 procès-verbaux de police (ou de gendarmerie) sur des accidents de piéton survenus sur des voies ou lieux ouverts à la circulation publique en France métropolitaine. Cet échantillon a été étudié pour identifier les cas avec véhicule en marche arrière parmi ces accidents. Les accidents de marche arrière (touchant des piétons) ainsi identifiés (61 cas) ont ensuite été analysés en détail pour améliorer les connaissances sur les mécanismes en jeu.

Source : Schéma T. Brenac

Cas d’un véhicule s’engageant en marche arrière dans une rue latérale pour accéder à une place de stationnement, et heurtant un piéton traversant la chaussée

Les résultats obtenus sur l’échantillon étudié montrent que les accidents de marche arrière représentent environ 7 % des accidents de piétons survenus sur les voies ou lieux ouverts à la circulation publique. Les piétons âgés de 60 ans ou plus (73 % des victimes piétonnes concernées) et les véhicules commerciaux ou de transport de marchandises sont surreprésentés dans ces collisions. Selon les cas, les piétons ne voient pas le véhicule en marche arrière, n’anticipent pas sa manœuvre, ou ne peuvent s’écarter à temps de la trajectoire du véhicule. Les conducteurs impliqués, en général, ne voient pas le piéton avant la collision. Lors de ces accidents, les raisons les plus fréquentes des manœuvres de marche arrière sont les suivantes : véhicule reculant pour sortir d’une place de stationnement ou y entrer, véhicule reculant en s’engageant dans une rue latérale en vue de s’y garer ou de livrer des marchandises, véhicule parcourant en marche arrière une impasse ou une rue étroite pour regagner la rue principale. Dans leur ensemble, les résultats obtenus suggèrent qu’au-delà de la contribution des aides technologiques dans les véhicules, il serait nécessaire d’étudier d’éventuelles solutions en matière de conception, de planification et de gestion des réseaux de voirie, visant principalement à limiter le besoin de manœuvres de marche arrière.

L’article proposé ici est une version française, très légèrement augmentée, de l’article «Collisions between pedestrians and reversing vehicles in public settings in France», publié en langue anglaise en 2018 par les mêmes auteurs dans The Open Transportation Journal (vol. 12, p. 33-42).

Pour accéder à l’article complet :

Article-Brenac-et-Fournier-2018-06

Pour accéder à l’article original en anglais :

https://hal.archives-ouvertes.fr/hal-01702228/document

 

Accidents touchant des piétons adolescents âgés de 10 à 15 ans : une investigation sur 124 cas

Thierry Brenac (IFSTTAR)

Nous avons procédé à une investigation sur les processus mis en jeu dans les accidents touchant des piétons adolescents âgés de 10 à 15 ans en France, reposant sur l’analyse approfondie de 124 cas. L’échantillon étudié est issu d’une sélection aléatoire de procès-verbaux de police ou de gendarmerie concernant des accidents corporels de la circulation survenus en France métropolitaine entre 2006 et 2010. L’analyse a principalement porté sur les aspects suivants : l’implication directe ou indirecte des systèmes de transport public dans ces collisions, la contribution éventuelle des pairs mais aussi des parents et adultes responsables éventuellement présents, et l’influence des lieux parcourus ou traversés par les piétons adolescents au moment de l’accident. Il apparaît notamment que les transports publics jouent un rôle direct ou indirect dans 16 % de ces accidents (exemple de rôle indirect : piéton traversant précipitamment pour attraper son bus), et que certains aspects de la conception des arrêts de bus et de l’organisation du transport pourraient être modifiés pour contribuer à la prévention de ces collisions. Des pairs sont présents dans environ 39 % des cas, et les adolescents tendent plus fréquemment à traverser précipitamment lorsqu’il y a présence de pairs. Des parents ou adultes responsables sont présents dans environ 14 % de ces accidents, et ils peuvent avoir une influence négative dans certains cas (lorsqu’ils sont de l’autre côté de la rue et focalisent l’attention de l’adolescent). S’agissant des accidents survenus lors de trajets entre domicile et lieu d’étude, à l’aller ou au retour, la distance entre le site de l’accident et le lieu d’étude est de moins de 200 m dans plus de la moitié des cas.

Photo Google

Site d’un accident entre une voiture et une jeune piétonne de 12 ans,
à proximité de son collège

L’influence des caractéristiques des sites traversés par les piétons adolescents a été analysée pour un sous-échantillon d’accidents survenus lorsque l’adolescent traversait une rue lors d’un trajet entre domicile et lieu d’étude, à l’aller ou au retour. Cette analyse a été conduite selon un plan d’étude de type case-crossover, et a été traitée par régression logistique conditionnelle (le site traversé par le piéton lors de l’accident étant considéré comme le « cas », et les autres sites traversés lors de son trajet habituel vers le lieu d’étude – ou depuis ce lieu – constituant les « témoins » appariés à ce cas). Le risque d’accident lors de la traversée de la rue apparaît notablement et significativement plus élevé pour les rues principales, et plus encore pour les rues principales à plus de deux voies de circulation, par comparaison avec les rues locales. Si l’on compare les traversées hors intersection et celles effectuées sur différents types de branches de carrefour, le risque apparaît significativement plus élevé pour les traversées hors intersection ; le risque le plus faible correspond à la traversée d’une branche non prioritaire d’une intersection. Ces résultats suggèrent que des améliorations de la sécurité pourraient probablement être obtenues par des mesures d’aménagement au voisinage des collèges, et en prenant en compte ces problèmes au niveau de la planification urbaine.

Pour accéder à l’article complet :

Article-Brenac-2017-12

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