Contribution à l’évaluation de l’impact sur la sécurité routière de l’obligation pour tout véhicule d’être équipé d’un kit de sécurité (gilet haute-visibilité et triangle de présignalisation)

Nicolas Clabaux, Jean-Yves Fournier (Université Gustave Eiffel)

En France, depuis le 1er octobre 2008, tous les véhicules en circulation doivent être équipés d’un kit de sécurité comportant un gilet haute-visibilité et un triangle de présignalisation. Le principal objectif de cette mesure est d’améliorer la sécurité des piétons présents près d’un véhicule en panne ou accidenté. L’objectif de la recherche présentée dans cet article est d’examiner l’impact qu’a eu cette mesure sur les accidents des piétons, en particulier les accidents de piétons survenant à proximité d’un véhicule en panne ou accidenté. Les investigations ont porté sur deux départements français et sur la période 2005-2011. La période 2005-2007 constitue la période “avant” et la période 2009-2011, la période “après”. La démarche a consisté à étudier l’évolution entre ces deux périodes de la proportion du scenario type d’accident « Piéton présent près d’un véhicule en panne ou accidenté, [généralement] de nuit, hors agglomération, non vu ou trop tard » décrit par Brenac et coll. (2003), parmi l’ensemble des procès-verbaux d’accidents de piétons survenus hors agglomération. On observe une stagnation de la proportion de ces accidents après l’instauration de la mesure. Cette proportion passe de 27 % en période « avant » à 28 % en période « après ». La différence n’est pas significative (test de Cochran-Mantel-Haenszel ; p = 1,00 ; OR = 0,982 ; 95 % CI [0,439 ; 2,190]). L’analyse des cas suggère que cette absence d’évolution pourrait provenir de la faible utilisation du kit de sécurité par les automobilistes suite à une panne ou un accident. Quelques perspectives pour la prévention sont discutées en fin d’article.

Photo : Christophe Perrin

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Type de motocyclette et risque de décès par accident chez les motocyclistes

Jean-Yves Fournier (IFSTTAR) et Valentin Boulisset (AMU)

La motocyclette est le mode de déplacement présentant les risques les plus élevés pour ses utilisateurs. Il existe cependant plusieurs types de motocyclette qui diffèrent selon leur conception et leurs performances, et peuvent correspondre à des niveaux de risque différents. Nous avons conduit un travail de recherche visant à étudier ces différences de risque, en estimant des taux de tués (motocyclistes) par kilomètre parcouru associés à l’usage des divers types de motocyclette en circulation. Dans un premier temps, nous avons eu recours aux données de l’enquête sur les deux-roues motorisés de 2012 réalisée par le service de l’observation et des statistiques du Commissariat général au développement durable, pour estimer une donnée d’exposition exprimée en kilométrage parcouru. Dans un second temps, nous avons exploité le fichier national des accidents de la circulation (fichier BAAC) pour analyser les accidents mortels touchant les usagers de ces différents types de motocyclette. Ces deux sources de données nous ont ensuite permis d’estimer les taux de tués par kilomètre parcouru pour les motocyclettes (de plus de 50 cm3) de type scooter, custom, basique, roadster, routière, sportive, grand tourisme, et trail, en faisant également la distinction entre motocyclettes légères (n’excédant pas 125 cm3 de cylindrée et dont la puissance ne dépasse pas 11 kW) et motocyclettes lourdes.

Photo Jean-Yves Fournier

Les résultats montrent que le risque d’être tué pour les usagers de motocyclette varie selon la catégorie et le type de motocyclette utilisé. En effet, d’une part les motocyclettes lourdes sont associées à un risque plus élevé que les motocyclettes légères, et d’autre part les motocyclettes de type « sportive » et, à un moindre degré, de type « roadster » correspondent aux risques les plus élevés par comparaison avec les autres types de motocyclette. À l’inverse, ce sont les usagers de motocyclettes de type « grand tourisme » et « basique » qui correspondent aux risques de décès par kilomètre parcouru les plus faibles pour leurs utilisateurs. Ces résultats sont en cohérence avec des travaux antérieurs portant sur d’autres pays, qui trouvent également un fort risque associé à l’usage de motocyclettes de type « sportive ». Un travail complémentaire d’analyse approfondie et qualitative de procès-verbaux d’accidents, sur un échantillon plus limité (une centaine de cas), suggère l’importance des facteurs dynamiques (liés à des vitesses élevées par rapport à la situation) dans les accidents mortels des motos les plus puissantes. D’autres investigations resteraient cependant nécessaires sur ce point.

D’autres résultats ont été obtenus concernant les effets de l’âge du conducteur (confirmant les risques plus élevés des jeunes motocyclistes) et de l’environnement de circulation : pour les usagers de motocyclettes considérés dans leur ensemble, le risque de se tuer est légèrement plus important hors agglomération qu’en agglomération.

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Études détaillées d’accidents impliquant des véhicules utilitaires légers

Thierry Serre, Christophe Perrin, Maxime Dubois-Lounis et Claire Naude (IFSTTAR)

Cet article rend compte de travaux réalisés en 2012-2013, qui visaient à établir les principales caractéristiques des accidents impliquant des véhicules utilitaires légers (VUL) à partir de cas d’accidents recueillis dans la base des Études détaillées d’accidents (EDA) constituée au laboratoire Mécanismes d’accidents de l’IFSTTAR. Cette recherche a donné lieu à une communication en anglais (Thierry Serre, Christophe Perrin, Maxime Dubois-Lounis, Claire Naude, 2014, “In-depth study of accidents involving light goods vehicles”, ESAR 2014, 6th International Conference: Expert Symposium on Accident Research, June 2014, Hanover, Germany ; https://hal.archives-ouvertes.fr/hal-01207835), mais n’avait pas encore fait l’objet d’une diffusion auprès du public francophone.

Le principal objectif était d’investiguer en profondeur les processus de ces accidents pour identifier les facteurs spécifiques aux différents types de VUL. Cela a nécessité en particulier de reconstruire la cinématique de ces accidents pour calculer les vitesses moyennes d’impact, et d’étudier les problèmes de compatibilité entre les VUL et les véhicules antagonistes. Un autre objectif consistait à définir les différences entre les types de VUL et l’influence de la configuration du VUL dans l’accident (charge…).

Le travail est basé sur les données des études détaillées d’accidents et leur analyse clinique. L’échantillon retenu inclut les VUL d’un poids total autorisé en charge (PTAC) inférieur à 3,5 tonnes, soit 88 accidents impliquant 90 VUL.

Photo EDA-IFSTTAR

Accident impliquant un véhicule utilitaire léger : vues de l’endroit du choc
et des véhicules après la collision

À partir des dossiers EDA, comportant de nombreux relevés d’information et une analyse approfondie de chaque cas, la première étape a été de créer un fichier de codage spécifique comprenant les principales caractéristiques des accidents de VUL avec des variables permettant notamment d’identifier les problèmes de sécurité, de maintenance, de chargement, de conception du VUL. Les variables les plus importantes concernaient :

    • Les conditions générales de l’accident : situation météo, type de lieu, nombre de personnes blessées, etc.
    • Les caractéristiques du véhicule : kilométrage, type, état général, volume et charge utiles, présence de l’ABS (antiblocage des roues), description des éléments essentiels de la sécurité primaire relative à la survenue de l’accident, taille des pneus, indice de charge de chaque pneu (relevé et recommandé par le constructeur), etc.
    • Les éléments relatifs à la sécurité secondaire : type de choc, vitesses d’impact, présence d’airbags, fixation et disposition du chargement ainsi que son implication dans l’accident…

Les principaux résultats de cette recherche sont les suivants :

    • La moitié des VUL de l’échantillon sont des modèles « légers » tels que Renault Kangoo, Peugeot Partner…
    • Les VUL sont moins souvent impliqués dans des pertes de contrôle, et plus fréquemment impliqués dans des accidents en intersection, probablement en raison de problèmes de perception des autres usagers chez les conducteurs de VUL.
    • Peu de défauts techniques ont été relevés et presque uniquement des défauts de pression ou d’indices de charge des pneumatiques ; le contrôle de pression des pneus devrait être renforcé.
    • Le déplacement de charges ne joue généralement pas un rôle déterminant dans les accidents en partie grâce à la présence de parois séparatrices.
    • Sur l’échantillon étudié (véhicules fabriqués avant 2012), les VUL sont peu équipés de systèmes de sécurité active en particulier de radar ou de caméra de recul, bien que leur visibilité vers l’arrière soit très faible ; de même le taux d’équipement en systèmes de sécurité passive est faible (airbags…).
    • Peu de conducteurs de VUL mettent la ceinture de sécurité. Il apparaît nécessaire d’encourager le port de la ceinture par tous les moyens : alerte sonore, communication, campagnes de sensibilisation et de répression.
    • Les chocs sont principalement frontaux pour les VUL.
    • Les vitesses d’impact des VUL sont équivalentes à celles des autres véhicules.
    • L’agressivité des VUL semble poser problème et la compatibilité véhicule-véhicule devrait être mieux prise en compte.

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Article-Serre-Perrin-DuboisLounis-Naude-2019-07

Localisation des accidents par coordonnées GPS dans le fichier national des accidents de la circulation, un état de la situation

Soukayna El Mansouri (UAPV) et Jean-Yves Fournier (IFSTTAR)

Une localisation spatiale précise des accidents est importante pour la réalisation de recherches en accidentologie ou d’études locales sur la sécurité routière. En effet, les travaux visant à mettre en évidence les influences de l’environnement des voiries, de leur aménagement et de leurs usages sur les phénomènes d’accidents peuvent utilement s’appuyer sur une analyse cartographique de la répartition spatiale des accidents, en complément d’analyses plus qualitatives et détaillées de cas d’accidents, visant une compréhension approfondie de ces phénomènes, et d’analyses quantitatives non spatialisées. Dans le fichier national des accidents corporels de la circulation routière, la localisation des accidents par coordonnées GPS tend à se développer ces dernières années, mais n’est pas encore disponible de façon systématique.

Nous avons procédé à une investigation visant à évaluer la disponibilité effective des coordonnées GPS dans ce fichier, et la fiabilité de cette information. L’évolution de la proportion d’accidents avec coordonnées GPS dans ce fichier entre 2005 et 2016 a d’abord été étudiée. Ensuite, pour l’année 2016, nous avons examiné les variations de cette proportion en fonction des caractéristiques de l’accident et de son lieu d’occurrence. Enfin, nous avons évalué sommairement la fiabilité de cette localisation par GPS en comparant le lieu identifié au moyen des coordonnées GPS avec l’endroit exact de l’accident déterminé à partir de l’analyse approfondie du procès-verbal réalisé par les forces de l’ordre, pour un échantillon d’accidents tirés au hasard.

Source : auteurs ; image de fond : IGN, © IGN 2018

Exemple de visualisation de la localisation des accidents
s’appuyant sur leurs coordonnées GPS

Les résultats montrent que la proportion de cas avec coordonnées GPS est passée de 14 % en 2005 à environ 70 % en 2016. Néanmoins, cette proportion varie selon le type d’environnement, le type d’infrastructure, le type de commune, et n’est pas homogène d’un département à l’autre : en 2016, la proportion de cas avec coordonnées GPS est de moins de 50 % dans 17 départements, mais supérieure à 98 % dans 35 autres départements. Lorsque les coordonnées GPS sont disponibles, la localisation obtenue par ce moyen semble relativement fiable, puisque la distance au lieu exact de l’accident est de moins de 100 mètres dans 86 % des cas étudiés.

Pour accéder à la note complète :

Note-ElMansouri-et-Fournier-2018-12

Accidents entre piétons et véhicules en marche arrière sur les voies et lieux ouverts à la circulation publique

Thierry Brenac et Jean-Yves Fournier (IFSTTAR)

En France, peu de travaux ont été consacrés au cas des piétons blessés par des véhicules effectuant des manœuvres de marche arrière sur les voies et autres espaces ouverts à la circulation publique. Pourtant la littérature internationale récente suggère que les derniers développements technologiques (caméras de recul) ne peuvent prévenir qu’une partie de ces accidents, et que d’autres moyens de prévention doivent être également recherchés. Dans le cas français, les données du fichier national des accidents corporels tendent à sous-estimer l’enjeu que représentent ces accidents de marche arrière contre des piétons. En outre, la compréhension des mécanismes à l’œuvre dans ces accidents nécessite de recourir à des sources plus explicites, comme les procès-verbaux d’accidents corporels établis par les forces de l’ordre. Nous avons donc procédé à une investigation visant à fournir une rapide évaluation de ce problème en France, en termes quantitatifs et qualitatifs. Nous avons pu accéder, avec les autorisations nécessaires, à un échantillon aléatoire de 882 procès-verbaux de police (ou de gendarmerie) sur des accidents de piéton survenus sur des voies ou lieux ouverts à la circulation publique en France métropolitaine. Cet échantillon a été étudié pour identifier les cas avec véhicule en marche arrière parmi ces accidents. Les accidents de marche arrière (touchant des piétons) ainsi identifiés (61 cas) ont ensuite été analysés en détail pour améliorer les connaissances sur les mécanismes en jeu.

Source : Schéma T. Brenac

Cas d’un véhicule s’engageant en marche arrière dans une rue latérale pour accéder à une place de stationnement, et heurtant un piéton traversant la chaussée

Les résultats obtenus sur l’échantillon étudié montrent que les accidents de marche arrière représentent environ 7 % des accidents de piétons survenus sur les voies ou lieux ouverts à la circulation publique. Les piétons âgés de 60 ans ou plus (73 % des victimes piétonnes concernées) et les véhicules commerciaux ou de transport de marchandises sont surreprésentés dans ces collisions. Selon les cas, les piétons ne voient pas le véhicule en marche arrière, n’anticipent pas sa manœuvre, ou ne peuvent s’écarter à temps de la trajectoire du véhicule. Les conducteurs impliqués, en général, ne voient pas le piéton avant la collision. Lors de ces accidents, les raisons les plus fréquentes des manœuvres de marche arrière sont les suivantes : véhicule reculant pour sortir d’une place de stationnement ou y entrer, véhicule reculant en s’engageant dans une rue latérale en vue de s’y garer ou de livrer des marchandises, véhicule parcourant en marche arrière une impasse ou une rue étroite pour regagner la rue principale. Dans leur ensemble, les résultats obtenus suggèrent qu’au-delà de la contribution des aides technologiques dans les véhicules, il serait nécessaire d’étudier d’éventuelles solutions en matière de conception, de planification et de gestion des réseaux de voirie, visant principalement à limiter le besoin de manœuvres de marche arrière.

L’article proposé ici est une version française, très légèrement augmentée, de l’article «Collisions between pedestrians and reversing vehicles in public settings in France», publié en langue anglaise en 2018 par les mêmes auteurs dans The Open Transportation Journal (vol. 12, p. 33-42).

Pour accéder à l’article complet :

Article-Brenac-et-Fournier-2018-06

Pour accéder à l’article original en anglais :

https://hal.archives-ouvertes.fr/hal-01702228/document

 

Accidents touchant des piétons adolescents âgés de 10 à 15 ans : une investigation sur 124 cas

Thierry Brenac (IFSTTAR)

Nous avons procédé à une investigation sur les processus mis en jeu dans les accidents touchant des piétons adolescents âgés de 10 à 15 ans en France, reposant sur l’analyse approfondie de 124 cas. L’échantillon étudié est issu d’une sélection aléatoire de procès-verbaux de police ou de gendarmerie concernant des accidents corporels de la circulation survenus en France métropolitaine entre 2006 et 2010. L’analyse a principalement porté sur les aspects suivants : l’implication directe ou indirecte des systèmes de transport public dans ces collisions, la contribution éventuelle des pairs mais aussi des parents et adultes responsables éventuellement présents, et l’influence des lieux parcourus ou traversés par les piétons adolescents au moment de l’accident. Il apparaît notamment que les transports publics jouent un rôle direct ou indirect dans 16 % de ces accidents (exemple de rôle indirect : piéton traversant précipitamment pour attraper son bus), et que certains aspects de la conception des arrêts de bus et de l’organisation du transport pourraient être modifiés pour contribuer à la prévention de ces collisions. Des pairs sont présents dans environ 39 % des cas, et les adolescents tendent plus fréquemment à traverser précipitamment lorsqu’il y a présence de pairs. Des parents ou adultes responsables sont présents dans environ 14 % de ces accidents, et ils peuvent avoir une influence négative dans certains cas (lorsqu’ils sont de l’autre côté de la rue et focalisent l’attention de l’adolescent). S’agissant des accidents survenus lors de trajets entre domicile et lieu d’étude, à l’aller ou au retour, la distance entre le site de l’accident et le lieu d’étude est de moins de 200 m dans plus de la moitié des cas.

Photo Google

Site d’un accident entre une voiture et une jeune piétonne de 12 ans,
à proximité de son collège

L’influence des caractéristiques des sites traversés par les piétons adolescents a été analysée pour un sous-échantillon d’accidents survenus lorsque l’adolescent traversait une rue lors d’un trajet entre domicile et lieu d’étude, à l’aller ou au retour. Cette analyse a été conduite selon un plan d’étude de type case-crossover, et a été traitée par régression logistique conditionnelle (le site traversé par le piéton lors de l’accident étant considéré comme le « cas », et les autres sites traversés lors de son trajet habituel vers le lieu d’étude – ou depuis ce lieu – constituant les « témoins » appariés à ce cas). Le risque d’accident lors de la traversée de la rue apparaît notablement et significativement plus élevé pour les rues principales, et plus encore pour les rues principales à plus de deux voies de circulation, par comparaison avec les rues locales. Si l’on compare les traversées hors intersection et celles effectuées sur différents types de branches de carrefour, le risque apparaît significativement plus élevé pour les traversées hors intersection ; le risque le plus faible correspond à la traversée d’une branche non prioritaire d’une intersection. Ces résultats suggèrent que des améliorations de la sécurité pourraient probablement être obtenues par des mesures d’aménagement au voisinage des collèges, et en prenant en compte ces problèmes au niveau de la planification urbaine.

Pour accéder à l’article complet :

Article-Brenac-2017-12

Introduction de scénarios d’accident dans les simulateurs de conduite – intérêt pour l’analyse du comportement des conducteurs

Catherine Berthelon et Christophe Perrin (IFSTTAR)

Les simulateurs de conduite reproduisent aujourd’hui des environnements tels que le comportement des conducteurs immergés dans ces systèmes est assez représentatif de ce que l’on peut attendre sur une route réelle. Cependant, les situations et les scénarios qui sont introduits dans les simulateurs sont quelquefois trop approximatifs et peu réalistes. C’est la raison pour laquelle nous avons développé une méthodologie pour simuler des scénarios d’accident en s’appuyant sur des cas réels de collisions. Le concept de scénario utilisé concerne un groupe d’accidents présentant une similarité du point de vue de la chaîne des évènements conduisant à l’accident. La méthode d’analyse utilisée pour grouper les accidents sous forme de scénarios est basée sur une segmentation de leur progression. Un ensemble de scénarios a été introduit dans le simulateur de l’IFSTTAR de Salon de Provence, en implémentant leur déroulement spatio-temporel à partir de données issues de cas réels d’accidents collectés dans le cadre du programme d’Études détaillées d’accidents (EDA) du laboratoire Mécanismes d’accidents (LMA). Ils ont été validés avant d’être soumis à différentes populations de conducteurs.

Image IFSTTAR

Vue extraite d’images de synthèse de simulation d’un scénario d’accident

Ces travaux nous ont permis de mettre au point un cadre méthodologique et de décrire les principales étapes permettant d’introduire des scénarios d’accident réalistes dans des simulateurs de conduite. Les scénarios ainsi introduits ont été utilisés pour la réalisation de différents travaux de recherche expérimentale sur simulateur, par exemple pour l’étude des habiletés des conducteurs en fonction de l’expérience de conduite, ou l’analyse des effets de l’alcool et des médicaments sur le comportement de conduite.

Pour accéder à la note méthodologique complète :

Note-method-Berthelon-Perrin-2017-08

Recherche exploratoire sur les usagers, usages et risques des trois-roues motorisés pendulaires

Charlotte Petit (ENTPE) et Nicolas Clabaux (IFSTTAR)

Les trois-roues motorisés pendulaires, comme le Piaggio Mp3, sont arrivés sur le marché en 2006. Ces véhicules ont rencontré un grand succès commercial avec 8 000 à 10 000 ventes chaque année. Nous nous intéressons ici à la question des ventes et du parc de trois-roues motorisés pendulaires, à l’évaluation du taux d’accidents de ces véhicules ainsi qu’à l’étude des mécanismes d’accidents de cette nouvelle catégorie d’usagers. Pour cela, nous nous sommes appuyés sur différentes catégories de données. En premier lieu, nous avons eu recours aux données de l’enquête sur les deux-roues motorisés de 2012 réalisée par le SOES (Service de l’observation et des statistiques du ministère de l’Environnement, de l’Énergie et de la Mer). Pour compléter nos analyses, nous avons réalisé une enquête à Marseille auprès d’usagers de trois-roues motorisés pendulaires. Nous nous sommes également basés sur les fichiers BAAC des accidents corporels. Enfin, nous avons rassemblé un échantillon de 75 procès-verbaux d’accidents impliquant un trois-roues motorisé pendulaire.

Photo Jean-Yves Fournier

Cette recherche nous a permis de voir que le conducteur type d’un trois-roues motorisé pendulaire est un homme d’une quarantaine d’années, cadre, ayant des revenus élevés. Il utilise son véhicule toute l’année, au moins quatre jours par semaine, pour ses déplacements domicile-travail. Auparavant, cet homme utilisait majoritairement un scooter 125 (par « scooter 125 », nous désignons les scooters de moins de 125 cm3 et de plus de 50 cm3 de cylindrée). La comparaison des taux d’accidents tend à montrer que les trois-roues pendulaires de moins de 125 cm3 ont un taux d’accidents proche de celui des utilisateurs de scooters 125. Quant aux usagers de trois-roues pendulaires de plus de 125 cm3, ils présentent par kilomètre parcouru un risque d’accident inférieur de 24 % à 35 % à celui des conducteurs de scooters 125. Enfin, l’analyse détaillée d’un échantillon de cas d’accidents nous a permis de décrire onze scénarios types d’accidents. Il n’est pas ressorti de scénario type spécifique aux tricycles pendulaires. Au contraire, les accidents impliquant ces véhicules ont un déroulement proche de ceux impliquant des deux-roues motorisés.

Pour accéder à l’article complet :

Article-Petit-et-Clabaux-2017-03

Analyse des conditions de lumière sur un site d’accident nocturne en milieu urbain

Marie-Claude Montel (IFSTTAR), Paul Verny (CEREMA), Joël Magnin (IFSTTAR), Fabrice Lopez (CEREMA)

L’analyse approfondie de cas d’accidents permet d’identifier les déterminants des dysfonctionnements intervenant dans l’enchaînement des mécanismes accidentels. Concernant les dysfonctionnements de la perception et du traitement de l’information visuelle en période nocturne, la recherche d’éléments explicatifs parmi les conditions de lumière présente cependant certaines difficultés méthodologiques. Nous présentons ici une analyse approfondie des conditions de lumière d’un cas d’accident nocturne, issu du programme de l’Étude détaillée d’accidents (EDA) de l’IFSTTAR, et dans lequel des dysfonctionnements liés à la perception sont susceptibles d’avoir joué un rôle. Cette investigation s’inscrit dans le cadre d’un travail exploratoire visant à tester les apports de méthodes et d’outils de diagnostic des conditions de lumière sur des sites d’accidents nocturnes pour la compréhension des dysfonctionnements perceptivo-cognitifs, notamment ceux liés à la visibilité et à la conspicuité dans la scène visuelle.

Image CEREMA/DTerMed/DAT/SARTU

Carte des champs de luminance du point de vue du motocycliste
(44 m en amont du point de choc)

L’analyse de ce cas suggère que les conditions de lumière ont vraisemblablement contribué à la non-détection par le motocycliste de la voiture s’apprêtant à franchir la voie de circulation de la moto. En effet, l’analyse des niveaux de luminance montre que cette voiture présente un contraste de luminance modéré par rapport à son fond proche, qui serait suffisant dans des conditions de laboratoire ou dans des situations simples, mais ne permet pas de conclure ici sur le caractère visible de la voiture. D’autre part, l’analyse de la carte de luminance et de la carte des contours visibles montre que la scène visuelle est complexe, y compris dans l’environnement immédiat de la voiture, ce qui rend sa perception difficile. En outre, l’analyse de la saillance (carte de saillance) fait apparaître que cette voiture ne fait pas partie des éléments saillants de cette scène. D’autres éléments de l’environnement, beaucoup plus visibles et saillants, ont pu contribuer à la non-détection de la voiture. Sur le plan des méthodes, cette investigation nous permet de tirer quelques conclusions sur l’intérêt, les limites et les difficultés de mise en œuvre des différents outils méthodologiques employés.

Pour accéder à l’article complet :

Article-Montel-Verny-Magnin-Lopez-2016-12

Difficultés de lecture d’espaces publics déstructurés : étude de deux cas d’accident

Thierry Brenac (IFSTTAR) et Élisa Maître (IFSTTAR et AMU)

Certains aménagements destinés à la circulation de véhicules de transports collectifs sur des voies réservées consistent à consacrer une demi-chaussée, à double sens, à ces voies réservées, en les séparant par un terre-plein des autres voies de circulation. Cette configuration implique une organisation singulière des circulations, s’écartant, dans l’esprit du moins, du principe de circulation à droite. Pour le piéton traversant, cela se traduit par le fait que le sens de circulation des véhicules, sur les voies qu’il franchit, change de multiples fois au cours de la traversée, et non plus une seule fois en milieu de chaussée. Cette déstructuration de l’organisation de l’espace public semble soulever des difficultés de lecture de l’environnement de circulation, génératrices d’accidents de la circulation.

Photo Google

Quand l’espace ne se laisse pas lire de lui-même…

Nous avons procédé à deux études de cas d’accidents survenus sur des sites aménagés pour des lignes de bus « en site propre » (c’est-à-dire avec des voies réservées aux bus physiquement séparées de la circulation générale) et présentant de telles configurations déstructurées. Ces deux cas d’accidents illustrent que, dans de tels environnements, du fait de l’organisation atypique des sens de circulation, il arrive que les piétons ne prennent pas l’information « du bon côté » lors de la traversée de certaines voies, et soient alors heurtés par des véhicules qu’ils n’ont pas perçus avant le choc. Ces processus sont interprétés en référence à la notion d’automatisme dans les activités humaines, issue de la psychologie cognitive, et en s’appuyant sur la métaphore de la lecture et de la lisibilité de l’environnement, utilisée dans le domaine de l’aménagement. Diverses dispositions d’aménagement de détail tentant de remédier à ces difficultés de lecture (voir photo), déjà présentes sur certains sites d’accident, ne semblent pas de nature à prévenir ces collisions.

Pour accéder à l’article complet :

Article-Brenac-et-Maitre-2016-08

Influence de la vitesse de déplacement sur le risque d’accident corporel : une étude cas-témoins

Thierry Brenac, Christophe Perrin, Bastien Canu, Joël Magnin et Adrien Canu (IFSTTAR)

Si les effets de la vitesse moyenne du trafic sur le taux d’accidents ont été abondamment étudiés, seuls quelques rares travaux de recherche se sont intéressés aux effets du niveau individuel de vitesse, en un instant et en un lieu donné, sur le risque d’accident corporel. Dans le cadre de l’Étude détaillée d’accidents (EDA) de l’IFSTTAR, les investigations approfondies sur les cas permettent en général de procéder à des reconstructions cinématiques du déroulement des faits, qui fournissent notamment des estimations des vitesses pratiquées par les véhicules impliqués juste avant l’accident. On peut ensuite effectuer des mesures de vitesse pour des véhicules comparables, non impliqués, circulant dans les mêmes conditions sur le site de l’accident. Lorsque de telles données ont été rassemblées pour un échantillon de cas, il est alors possible de mettre en évidence une relation entre vitesse et risque d’accident, en appliquant une méthode d’étude cas-témoins avec appariement. Chaque véhicule impliqué est un cas, et les véhicules circulant dans les mêmes conditions sur le même site constituent les témoins appariés à ce cas.

Photo EDA-IFSTTAR

Une telle méthode a été appliquée à 52 cas – des voitures impliquées dans des accidents corporels traités dans le cadre de l’EDA – et à 817 témoins appariés à ces cas. Seules des conditions de météorologie normale, de jour, et de trafic fluide ont été retenues. Les modèles reliant vitesse et risque d’accident corporel ont été ajustés au moyen de régressions logistiques conditionnelles. Les résultats montrent que la vitesse individuelle de circulation contribue fortement et significativement au risque d’accident corporel. La relation obtenue reste cependant assez fragile et peu précise, du fait de l’échantillon de cas relativement limité et des incertitudes inhérentes aux reconstructions cinématiques des accidents.
L’article proposé ici est une version française de l’article « Influence of travelling speed on the risk of injury accident: a matched case-control study », publié en 2015 par les mêmes auteurs dans Periodica Polytechnica – Transportation Engineering (vol. 43, no. 3, p. 129-137) sous licence Creative Commons Attribution (CC-BY).

Pour accéder à l’article complet :

Article-TB-CP-BC-JM-AC-2016-01

Pour accéder à la version originale en anglais :

Brenac, T., Perrin, C., Canu, B., Magnin, J., Canu, A. (2015). Influence of travelling speed on the risk of injury accident: a matched case-control study. Periodica Polytechnica – Transportation Engineering 43(3), 129-137.

Les inconvénients pour la sécurité routière de certains comportements de conduite courtois

Jean-Yves Fournier et Nicolas Clabaux (IFSTTAR)

La courtoisie au volant est généralement considérée comme porteuse de sécurité. À ce titre, elle fait l’objet de nombreuses campagnes de sensibilisation visant à promouvoir des comportements de conduite plus courtois entre usagers de la route. Il n’y a pourtant pas de travaux scientifiques traitant spécifiquement des liens entre comportements de conduite courtois et production d’accidents. Les travaux existants s’intéressent plutôt aux liens entre comportements agressifs, colériques et sécurité routière. Nous avons conduit une recherche visant à examiner si certains comportements de conduite courtois ne jouent pas néanmoins un rôle important dans la production d’accidents de la circulation. Nos investigations ont porté sur 2456 procès-verbaux d’accidents s’étant produits au cours d’une année dans une grande agglomération. Elles montrent que dans près de 8 % des accidents corporels recensés sur l’agglomération étudiée un comportement de conduite courtois d’un conducteur contribue de façon causale à l’accident. Il s’agit le plus souvent d’un conducteur bloqué dans la circulation, qui fait signe à un autre usager (automobiliste, piéton…) de s’engager devant lui. Cet usager s’engage alors sur l’axe prioritaire en confiance, de façon précipitée, et entre en collision avec un autre usager, masqué par le véhicule du conducteur le laissant passer.

Source : Schéma EDA, IFSTTAR

Cas où un comportement courtois a contribué à l’occurrence de l’accident

Nous avons pu décrire ces différentes situations accidentogènes en recourant à la notion de scénario type d’accident. Enfin, nous évoquons en fin d’article quelques pistes pour la prévention, notamment par le biais de l’aménagement des voiries. En effet, les problèmes que nous avons mis en évidence peuvent sans doute en partie trouver des solutions dans le domaine de l’aménagement. Par exemple, la réduction à une seule file par sens de circulation et la mise en place de refuges piétons ou de terre-pleins au centre des chaussées (au niveau des traversées piétonnes ou à l’approche des carrefours ou des accès importants) permettent d’éviter ou de limiter fortement les manœuvres de dépassement d’un véhicule arrêté pour laisser traverser un autre usager.

Pour accéder à l’article complet :

Article-Fournier-Clabaux-2015-08

Angles des trajectoires de sortie de route lors d’accidents de perte de contrôle en courbe

Thierry Brenac et Jean-Emmanuel Michel (IFSTTAR)

Les programmes d’investigation en profondeur sur les accidents de la circulation routière, comme l’Étude détaillée d’accidents (EDA) de l’IFSTTAR, permettent de conduire des recherches sur l’étiologie de tels événements. Mais ils apportent également des informations plus descriptives sur les phénomènes accidentels, concernant notamment la cinématique des véhicules dans les phases finales du déroulement des accidents. Ces informations descriptives peuvent avoir une utilité directe pour les aménageurs.

Photo EDA-IFSTTAR

En particulier, la connaissance des angles sous lesquels les véhicules en perte de contrôle sortent de la chaussée peut être utile pour définir des stratégies et techniques de traitement des obstacles dans les abords des routes, ou de mise en place de glissières de sécurité, de façon à limiter la gravité de ces accidents. Dans le cadre de l’approfondissement de travaux antérieurs, nous avons étudié la distribution statistique des angles de sortie de chaussée dans les accidents de perte de contrôle en courbe, à partir de l’étude de 84 cas issus de l’EDA, survenus hors agglomération. Les résultats obtenus concernent la moyenne, l’écart-type et la forme de cette distribution, et distinguent les sorties de chaussée sur le côté droit, par rapport au sens de circulation initial du véhicule, et les sorties du côté gauche, qui se produisent en moyenne sous des angles plus importants. Pour la sortie finale de chaussée, les angles apparaissent distribués selon une loi normale (m = 16,95° ; s = 7,33°) pour les sorties à gauche, et selon une loi Gamma à deux paramètres pour les sorties à droite (m = 12,79° ; s = 7,39°).

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Comm-breve-Brenac-et-Michel-2015-07

Sécurité et nouvelles pratiques de l’espace public : le cas des trottinettes, skateboards et autres engins à roulettes

Thierry Brenac (IFSTTAR)

Au-delà de leur usage constant chez les enfants et les adolescents, dans le domaine du jeu, les petits engins à roulettes sans moteur – trottinettes, patins à roulettes, patins en ligne ou « rollers », planches à roulettes ou skateboards – sont aussi devenus dans certains espaces urbains des instruments de déplacement ou de détente pour les adultes jeunes ou moins jeunes. Le développement des pratiques acrobatiques (sauts, figures) est un autre trait de cette évolution. De nombreuses municipalités ont proscrit l’usage des engins à roulettes, ou de certaines catégories (skateboards, patins en ligne) dans certaines parties de leur territoire communal, sous différents motifs (nuisances, dégradation du mobilier urbain, sécurité). Ces décisions paraissent également sous-tendues, de façon moins explicite, par une volonté de normaliser les conduites dans l’espace public, voire d’écarter une certaine population — jeune, peu consommatrice, et jugée susceptible de gêner ou d’effrayer les consommateurs et les touristes — d’espaces économiquement importants comme les secteurs touristiques et commerçants.

Photo Sitoo (Martin Benza, BS torque) – Licence CC BY-NC-ND 2.0

Patins en ligne : réalisation d’une figure acrobatique

Les arguments de sécurité peuvent-ils pour autant être négligés ? Sur ce point, nous avons procédé à des investigations dans la littérature scientifique internationale et, concernant la catégorie particulière des collisions entre un usager d’engin à roulettes et un autre véhicule, nous avons étudié de façon approfondie seize cas d’accidents survenus en France. Dans leur ensemble, ces investigations font apparaître que les accidents impliquant des usagers d’engins à roulettes sont relativement peu nombreux et d’une gravité faible, et que dans la très grande majorité des cas il s’agit de chutes ou de collisions sur des obstacles inertes n’impliquant pas de tiers. Les collisions avec des piétons sont très rares. Les collisions avec d’autres véhicules – automobiles principalement – sont un peu plus fréquentes (de l’ordre de 5 % des cas de blessures touchant les usagers d’engins à roulettes). En général seul l’usager d’engin à roulettes est blessé dans de telles collisions, qui sont en moyenne plus graves que les autres accidents impliquant cette catégorie d’usagers ; l’étude approfondie des cas fait apparaître certaines régularités dans les processus conduisant à ces collisions. Ces investigations permettent de tirer quelques enseignements pour la prévention de ces accidents, dans différents domaines incluant le champ de l’aménagement.

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Article-Brenac-2015-06

Effets sur la sécurité de l’insertion du tramway dans l’espace public : une étude avant-après

Nicolas Clabaux, Élisa Maître (IFSTTAR), Kevin Dehecq (DDTM 80)

Nous nous intéressons ici aux évolutions des accidents de la circulation liées à l’insertion du tramway dans l’espace urbain. Depuis les années 1980, un redéploiement des réseaux de tramway peut être observé dans de nombreuses villes françaises. Cette réintroduction du tramway au sein de l’espace urbain s’accompagne d’une restructuration des espaces publics, susceptible d’engendrer des effets sur la sécurité des différents usagers de ces espaces. Au-delà de l’implication directe ou indirecte de véhicules de tramway dans les accidents, la restructuration globale de la voirie et de son environnement peut en effet modifier plus largement les conditions d’usage et de sécurité des espaces publics concernés.

Photo Élisa Maître

Nous avons conduit une recherche sur les effets de la mise en service du tramway de Marseille sur les accidents de la circulation. La méthode employée s’appuie sur une analyse de l’évolution du nombre d’accidents corporels de la circulation au sein des espaces publics réaménagés, avant et après l’insertion du tramway. Une analyse approfondie des procès-verbaux de police a été ensuite entreprise sur les mêmes sites en comparant les périodes avant et après aménagement. Les résultats mettent en évidence une baisse du nombre d’accidents corporels de la circulation, accompagnée d’une modification significative des processus d’accidents au sein des espaces publics réaménagés pour le tramway. Cette baisse du nombre d’accidents résulte notamment de la diminution du trafic automobile sur les axes étudiés, mais est due sans doute également pour partie aux modifications introduites par l’aménagement (réduction du nombre de files de circulation automobile par exemple). Ces conclusions favorables sont cependant à tempérer : des effets de report de trafic et d’accidents sur le reste du réseau de voirie sont très probables et resteraient à étudier par des investigations spécifiques. D’autre part la mise en service du tramway semble avoir développé une accidentologie particulière, se produisant notamment sur les voies de tramway.

Pour accéder à l’article complet :

Article-Clabaux-Maitre-Dehecq-2015-05

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