Accidents touchant des piétons adolescents âgés de 10 à 15 ans : une investigation sur 124 cas

Thierry Brenac (IFSTTAR)

Nous avons procédé à une investigation sur les processus mis en jeu dans les accidents touchant des piétons adolescents âgés de 10 à 15 ans en France, reposant sur l’analyse approfondie de 124 cas. L’échantillon étudié est issu d’une sélection aléatoire de procès-verbaux de police ou de gendarmerie concernant des accidents corporels de la circulation survenus en France métropolitaine entre 2006 et 2010. L’analyse a principalement porté sur les aspects suivants : l’implication directe ou indirecte des systèmes de transport public dans ces collisions, la contribution éventuelle des pairs mais aussi des parents et adultes responsables éventuellement présents, et l’influence des lieux parcourus ou traversés par les piétons adolescents au moment de l’accident. Il apparaît notamment que les transports publics jouent un rôle direct ou indirect dans 16 % de ces accidents (exemple de rôle indirect : piéton traversant précipitamment pour attraper son bus), et que certains aspects de la conception des arrêts de bus et de l’organisation du transport pourraient être modifiés pour contribuer à la prévention de ces collisions. Des pairs sont présents dans environ 39 % des cas, et les adolescents tendent plus fréquemment à traverser précipitamment lorsqu’il y a présence de pairs. Des parents ou adultes responsables sont présents dans environ 14 % de ces accidents, et ils peuvent avoir une influence négative dans certains cas (lorsqu’ils sont de l’autre côté de la rue et focalisent l’attention de l’adolescent). S’agissant des accidents survenus lors de trajets entre domicile et lieu d’étude, à l’aller ou au retour, la distance entre le site de l’accident et le lieu d’étude est de moins de 200 m dans plus de la moitié des cas.

Photo Google

Site d’un accident entre une voiture et une jeune piétonne de 12 ans,
à proximité de son collège

L’influence des caractéristiques des sites traversés par les piétons adolescents a été analysée pour un sous-échantillon d’accidents survenus lorsque l’adolescent traversait une rue lors d’un trajet entre domicile et lieu d’étude, à l’aller ou au retour. Cette analyse a été conduite selon un plan d’étude de type case-crossover, et a été traitée par régression logistique conditionnelle (le site traversé par le piéton lors de l’accident étant considéré comme le « cas », et les autres sites traversés lors de son trajet habituel vers le lieu d’étude – ou depuis ce lieu – constituant les « témoins » appariés à ce cas). Le risque d’accident lors de la traversée de la rue apparaît notablement et significativement plus élevé pour les rues principales, et plus encore pour les rues principales à plus de deux voies de circulation, par comparaison avec les rues locales. Si l’on compare les traversées hors intersection et celles effectuées sur différents types de branches de carrefour, le risque apparaît significativement plus élevé pour les traversées hors intersection ; le risque le plus faible correspond à la traversée d’une branche non prioritaire d’une intersection. Ces résultats suggèrent que des améliorations de la sécurité pourraient probablement être obtenues par des mesures d’aménagement au voisinage des collèges, et en prenant en compte ces problèmes au niveau de la planification urbaine.

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Article-Brenac-2017-12

Difficultés de lecture d’espaces publics déstructurés : étude de deux cas d’accident

Thierry Brenac (IFSTTAR) et Élisa Maître (IFSTTAR et AMU)

Certains aménagements destinés à la circulation de véhicules de transports collectifs sur des voies réservées consistent à consacrer une demi-chaussée, à double sens, à ces voies réservées, en les séparant par un terre-plein des autres voies de circulation. Cette configuration implique une organisation singulière des circulations, s’écartant, dans l’esprit du moins, du principe de circulation à droite. Pour le piéton traversant, cela se traduit par le fait que le sens de circulation des véhicules, sur les voies qu’il franchit, change de multiples fois au cours de la traversée, et non plus une seule fois en milieu de chaussée. Cette déstructuration de l’organisation de l’espace public semble soulever des difficultés de lecture de l’environnement de circulation, génératrices d’accidents de la circulation.

Photo Google

Photo Google

Quand l’espace ne se laisse pas lire de lui-même…

Nous avons procédé à deux études de cas d’accidents survenus sur des sites aménagés pour des lignes de bus « en site propre » (c’est-à-dire avec des voies réservées aux bus physiquement séparées de la circulation générale) et présentant de telles configurations déstructurées. Ces deux cas d’accidents illustrent que, dans de tels environnements, du fait de l’organisation atypique des sens de circulation, il arrive que les piétons ne prennent pas l’information « du bon côté » lors de la traversée de certaines voies, et soient alors heurtés par des véhicules qu’ils n’ont pas perçus avant le choc. Ces processus sont interprétés en référence à la notion d’automatisme dans les activités humaines, issue de la psychologie cognitive, et en s’appuyant sur la métaphore de la lecture et de la lisibilité de l’environnement, utilisée dans le domaine de l’aménagement. Diverses dispositions d’aménagement de détail tentant de remédier à ces difficultés de lecture (voir photo), déjà présentes sur certains sites d’accident, ne semblent pas de nature à prévenir ces collisions.

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Article-Brenac-et-Maitre-2016-08

Les inconvénients pour la sécurité routière de certains comportements de conduite courtois

Jean-Yves Fournier et Nicolas Clabaux (IFSTTAR)

La courtoisie au volant est généralement considérée comme porteuse de sécurité. À ce titre, elle fait l’objet de nombreuses campagnes de sensibilisation visant à promouvoir des comportements de conduite plus courtois entre usagers de la route. Il n’y a pourtant pas de travaux scientifiques traitant spécifiquement des liens entre comportements de conduite courtois et production d’accidents. Les travaux existants s’intéressent plutôt aux liens entre comportements agressifs, colériques et sécurité routière. Nous avons conduit une recherche visant à examiner si certains comportements de conduite courtois ne jouent pas néanmoins un rôle important dans la production d’accidents de la circulation. Nos investigations ont porté sur 2456 procès-verbaux d’accidents s’étant produits au cours d’une année dans une grande agglomération. Elles montrent que dans près de 8 % des accidents corporels recensés sur l’agglomération étudiée un comportement de conduite courtois d’un conducteur contribue de façon causale à l’accident. Il s’agit le plus souvent d’un conducteur bloqué dans la circulation, qui fait signe à un autre usager (automobiliste, piéton…) de s’engager devant lui. Cet usager s’engage alors sur l’axe prioritaire en confiance, de façon précipitée, et entre en collision avec un autre usager, masqué par le véhicule du conducteur le laissant passer.

Source : Schéma EDA, IFSTTAR

Source : Schéma EDA, IFSTTAR

Cas où un comportement courtois a contribué à l’occurrence de l’accident

Nous avons pu décrire ces différentes situations accidentogènes en recourant à la notion de scénario type d’accident. Enfin, nous évoquons en fin d’article quelques pistes pour la prévention, notamment par le biais de l’aménagement des voiries. En effet, les problèmes que nous avons mis en évidence peuvent sans doute en partie trouver des solutions dans le domaine de l’aménagement. Par exemple, la réduction à une seule file par sens de circulation et la mise en place de refuges piétons ou de terre-pleins au centre des chaussées (au niveau des traversées piétonnes ou à l’approche des carrefours ou des accès importants) permettent d’éviter ou de limiter fortement les manœuvres de dépassement d’un véhicule arrêté pour laisser traverser un autre usager.

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Article-Fournier-Clabaux-2015-08

Sécurité et nouvelles pratiques de l’espace public : le cas des trottinettes, skateboards et autres engins à roulettes

Thierry Brenac (IFSTTAR)

Au-delà de leur usage constant chez les enfants et les adolescents, dans le domaine du jeu, les petits engins à roulettes sans moteur – trottinettes, patins à roulettes, patins en ligne ou « rollers », planches à roulettes ou skateboards – sont aussi devenus dans certains espaces urbains des instruments de déplacement ou de détente pour les adultes jeunes ou moins jeunes. Le développement des pratiques acrobatiques (sauts, figures) est un autre trait de cette évolution. De nombreuses municipalités ont proscrit l’usage des engins à roulettes, ou de certaines catégories (skateboards, patins en ligne) dans certaines parties de leur territoire communal, sous différents motifs (nuisances, dégradation du mobilier urbain, sécurité). Ces décisions paraissent également sous-tendues, de façon moins explicite, par une volonté de normaliser les conduites dans l’espace public, voire d’écarter une certaine population — jeune, peu consommatrice, et jugée susceptible de gêner ou d’effrayer les consommateurs et les touristes — d’espaces économiquement importants comme les secteurs touristiques et commerçants.

Photo Sitoo (Martin Benza, BS torque) – Licence CC BY-NC-ND 2.0

Photo Sitoo (Martin Benza, BS torque) – Licence CC BY-NC-ND 2.0

Patins en ligne : réalisation d’une figure acrobatique

Les arguments de sécurité peuvent-ils pour autant être négligés ? Sur ce point, nous avons procédé à des investigations dans la littérature scientifique internationale et, concernant la catégorie particulière des collisions entre un usager d’engin à roulettes et un autre véhicule, nous avons étudié de façon approfondie seize cas d’accidents survenus en France. Dans leur ensemble, ces investigations font apparaître que les accidents impliquant des usagers d’engins à roulettes sont relativement peu nombreux et d’une gravité faible, et que dans la très grande majorité des cas il s’agit de chutes ou de collisions sur des obstacles inertes n’impliquant pas de tiers. Les collisions avec des piétons sont très rares. Les collisions avec d’autres véhicules – automobiles principalement – sont un peu plus fréquentes (de l’ordre de 5 % des cas de blessures touchant les usagers d’engins à roulettes). En général seul l’usager d’engin à roulettes est blessé dans de telles collisions, qui sont en moyenne plus graves que les autres accidents impliquant cette catégorie d’usagers ; l’étude approfondie des cas fait apparaître certaines régularités dans les processus conduisant à ces collisions. Ces investigations permettent de tirer quelques enseignements pour la prévention de ces accidents, dans différents domaines incluant le champ de l’aménagement.

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Article-Brenac-2015-06

Effets sur la sécurité de l’insertion du tramway dans l’espace public : une étude avant-après

Nicolas Clabaux, Élisa Maître (IFSTTAR), Kevin Dehecq (DDTM 80)

Nous nous intéressons ici aux évolutions des accidents de la circulation liées à l’insertion du tramway dans l’espace urbain. Depuis les années 1980, un redéploiement des réseaux de tramway peut être observé dans de nombreuses villes françaises. Cette réintroduction du tramway au sein de l’espace urbain s’accompagne d’une restructuration des espaces publics, susceptible d’engendrer des effets sur la sécurité des différents usagers de ces espaces. Au-delà de l’implication directe ou indirecte de véhicules de tramway dans les accidents, la restructuration globale de la voirie et de son environnement peut en effet modifier plus largement les conditions d’usage et de sécurité des espaces publics concernés.

SAMSUNG

Photo Élisa Maître

Nous avons conduit une recherche sur les effets de la mise en service du tramway de Marseille sur les accidents de la circulation. La méthode employée s’appuie sur une analyse de l’évolution du nombre d’accidents corporels de la circulation au sein des espaces publics réaménagés, avant et après l’insertion du tramway. Une analyse approfondie des procès-verbaux de police a été ensuite entreprise sur les mêmes sites en comparant les périodes avant et après aménagement. Les résultats mettent en évidence une baisse du nombre d’accidents corporels de la circulation, accompagnée d’une modification significative des processus d’accidents au sein des espaces publics réaménagés pour le tramway. Cette baisse du nombre d’accidents résulte notamment de la diminution du trafic automobile sur les axes étudiés, mais est due sans doute également pour partie aux modifications introduites par l’aménagement (réduction du nombre de files de circulation automobile par exemple). Ces conclusions favorables sont cependant à tempérer : des effets de report de trafic et d’accidents sur le reste du réseau de voirie sont très probables et resteraient à étudier par des investigations spécifiques. D’autre part la mise en service du tramway semble avoir développé une accidentologie particulière, se produisant notamment sur les voies de tramway.

Pour accéder à l’article complet :

Article-Clabaux-Maitre-Dehecq-2015-05