Recherche exploratoire sur les usagers, usages et risques des trois-roues motorisés pendulaires

Charlotte Petit (ENTPE) et Nicolas Clabaux (IFSTTAR)

Les trois-roues motorisés pendulaires, comme le Piaggio Mp3, sont arrivés sur le marché en 2006. Ces véhicules ont rencontré un grand succès commercial avec 8 000 à 10 000 ventes chaque année. Nous nous intéressons ici à la question des ventes et du parc de trois-roues motorisés pendulaires, à l’évaluation du taux d’accidents de ces véhicules ainsi qu’à l’étude des mécanismes d’accidents de cette nouvelle catégorie d’usagers. Pour cela, nous nous sommes appuyés sur différentes catégories de données. En premier lieu, nous avons eu recours aux données de l’enquête sur les deux-roues motorisés de 2012 réalisée par le SOES (Service de l’observation et des statistiques du ministère de l’Environnement, de l’Énergie et de la Mer). Pour compléter nos analyses, nous avons réalisé une enquête à Marseille auprès d’usagers de trois-roues motorisés pendulaires. Nous nous sommes également basés sur les fichiers BAAC des accidents corporels. Enfin, nous avons rassemblé un échantillon de 75 procès-verbaux d’accidents impliquant un trois-roues motorisé pendulaire.

Photo Jean-Yves Fournier

Cette recherche nous a permis de voir que le conducteur type d’un trois-roues motorisé pendulaire est un homme d’une quarantaine d’années, cadre, ayant des revenus élevés. Il utilise son véhicule toute l’année, au moins quatre jours par semaine, pour ses déplacements domicile-travail. Auparavant, cet homme utilisait majoritairement un scooter 125 (par « scooter 125 », nous désignons les scooters de moins de 125 cm3 et de plus de 50 cm3 de cylindrée). La comparaison des taux d’accidents tend à montrer que les trois-roues pendulaires de moins de 125 cm3 ont un taux d’accidents proche de celui des utilisateurs de scooters 125. Quant aux usagers de trois-roues pendulaires de plus de 125 cm3, ils présentent par kilomètre parcouru un risque d’accident inférieur de 24 % à 35 % à celui des conducteurs de scooters 125. Enfin, l’analyse détaillée d’un échantillon de cas d’accidents nous a permis de décrire onze scénarios types d’accidents. Il n’est pas ressorti de scénario type spécifique aux tricycles pendulaires. Au contraire, les accidents impliquant ces véhicules ont un déroulement proche de ceux impliquant des deux-roues motorisés.

Pour accéder à l’article complet :

Article-Petit-et-Clabaux-2017-03

Analyse des conditions de lumière sur un site d’accident nocturne en milieu urbain

Marie-Claude Montel (IFSTTAR), Paul Verny (CEREMA), Joël Magnin (IFSTTAR), Fabrice Lopez (CEREMA)

L’analyse approfondie de cas d’accidents permet d’identifier les déterminants des dysfonctionnements intervenant dans l’enchaînement des mécanismes accidentels. Concernant les dysfonctionnements de la perception et du traitement de l’information visuelle en période nocturne, la recherche d’éléments explicatifs parmi les conditions de lumière présente cependant certaines difficultés méthodologiques. Nous présentons ici une analyse approfondie des conditions de lumière d’un cas d’accident nocturne, issu du programme de l’Étude détaillée d’accidents (EDA) de l’IFSTTAR, et dans lequel des dysfonctionnements liés à la perception sont susceptibles d’avoir joué un rôle. Cette investigation s’inscrit dans le cadre d’un travail exploratoire visant à tester les apports de méthodes et d’outils de diagnostic des conditions de lumière sur des sites d’accidents nocturnes pour la compréhension des dysfonctionnements perceptivo-cognitifs, notamment ceux liés à la visibilité et à la conspicuité dans la scène visuelle.

Image CEREMA/DTerMed/DAT/SARTU

Image CEREMA/DTerMed/DAT/SARTU

Carte des champs de luminance du point de vue du motocycliste
(44 m en amont du point de choc)

L’analyse de ce cas suggère que les conditions de lumière ont vraisemblablement contribué à la non-détection par le motocycliste de la voiture s’apprêtant à franchir la voie de circulation de la moto. En effet, l’analyse des niveaux de luminance montre que cette voiture présente un contraste de luminance modéré par rapport à son fond proche, qui serait suffisant dans des conditions de laboratoire ou dans des situations simples, mais ne permet pas de conclure ici sur le caractère visible de la voiture. D’autre part, l’analyse de la carte de luminance et de la carte des contours visibles montre que la scène visuelle est complexe, y compris dans l’environnement immédiat de la voiture, ce qui rend sa perception difficile. En outre, l’analyse de la saillance (carte de saillance) fait apparaître que cette voiture ne fait pas partie des éléments saillants de cette scène. D’autres éléments de l’environnement, beaucoup plus visibles et saillants, ont pu contribuer à la non-détection de la voiture. Sur le plan des méthodes, cette investigation nous permet de tirer quelques conclusions sur l’intérêt, les limites et les difficultés de mise en œuvre des différents outils méthodologiques employés.

Pour accéder à l’article complet :

Article-Montel-Verny-Magnin-Lopez-2016-12

Difficultés de lecture d’espaces publics déstructurés : étude de deux cas d’accident

Thierry Brenac (IFSTTAR) et Élisa Maître (IFSTTAR et AMU)

Certains aménagements destinés à la circulation de véhicules de transports collectifs sur des voies réservées consistent à consacrer une demi-chaussée, à double sens, à ces voies réservées, en les séparant par un terre-plein des autres voies de circulation. Cette configuration implique une organisation singulière des circulations, s’écartant, dans l’esprit du moins, du principe de circulation à droite. Pour le piéton traversant, cela se traduit par le fait que le sens de circulation des véhicules, sur les voies qu’il franchit, change de multiples fois au cours de la traversée, et non plus une seule fois en milieu de chaussée. Cette déstructuration de l’organisation de l’espace public semble soulever des difficultés de lecture de l’environnement de circulation, génératrices d’accidents de la circulation.

Photo Google

Photo Google

Quand l’espace ne se laisse pas lire de lui-même…

Nous avons procédé à deux études de cas d’accidents survenus sur des sites aménagés pour des lignes de bus « en site propre » (c’est-à-dire avec des voies réservées aux bus physiquement séparées de la circulation générale) et présentant de telles configurations déstructurées. Ces deux cas d’accidents illustrent que, dans de tels environnements, du fait de l’organisation atypique des sens de circulation, il arrive que les piétons ne prennent pas l’information « du bon côté » lors de la traversée de certaines voies, et soient alors heurtés par des véhicules qu’ils n’ont pas perçus avant le choc. Ces processus sont interprétés en référence à la notion d’automatisme dans les activités humaines, issue de la psychologie cognitive, et en s’appuyant sur la métaphore de la lecture et de la lisibilité de l’environnement, utilisée dans le domaine de l’aménagement. Diverses dispositions d’aménagement de détail tentant de remédier à ces difficultés de lecture (voir photo), déjà présentes sur certains sites d’accident, ne semblent pas de nature à prévenir ces collisions.

Pour accéder à l’article complet :

Article-Brenac-et-Maitre-2016-08

Influence de la vitesse de déplacement sur le risque d’accident corporel : une étude cas-témoins

Thierry Brenac, Christophe Perrin, Bastien Canu, Joël Magnin et Adrien Canu (IFSTTAR)

Si les effets de la vitesse moyenne du trafic sur le taux d’accidents ont été abondamment étudiés, seuls quelques rares travaux de recherche se sont intéressés aux effets du niveau individuel de vitesse, en un instant et en un lieu donné, sur le risque d’accident corporel. Dans le cadre de l’Étude détaillée d’accidents (EDA) de l’IFSTTAR, les investigations approfondies sur les cas permettent en général de procéder à des reconstructions cinématiques du déroulement des faits, qui fournissent notamment des estimations des vitesses pratiquées par les véhicules impliqués juste avant l’accident. On peut ensuite effectuer des mesures de vitesse pour des véhicules comparables, non impliqués, circulant dans les mêmes conditions sur le site de l’accident. Lorsque de telles données ont été rassemblées pour un échantillon de cas, il est alors possible de mettre en évidence une relation entre vitesse et risque d’accident, en appliquant une méthode d’étude cas-témoins avec appariement. Chaque véhicule impliqué est un cas, et les véhicules circulant dans les mêmes conditions sur le même site constituent les témoins appariés à ce cas.

Photo EDA-IFSTTAR

Photo EDA-IFSTTAR

Une telle méthode a été appliquée à 52 cas – des voitures impliquées dans des accidents corporels traités dans le cadre de l’EDA – et à 817 témoins appariés à ces cas. Seules des conditions de météorologie normale, de jour, et de trafic fluide ont été retenues. Les modèles reliant vitesse et risque d’accident corporel ont été ajustés au moyen de régressions logistiques conditionnelles. Les résultats montrent que la vitesse individuelle de circulation contribue fortement et significativement au risque d’accident corporel. La relation obtenue reste cependant assez fragile et peu précise, du fait de l’échantillon de cas relativement limité et des incertitudes inhérentes aux reconstructions cinématiques des accidents.
L’article proposé ici est une version française de l’article « Influence of travelling speed on the risk of injury accident: a matched case-control study », publié en 2015 par les mêmes auteurs dans Periodica Polytechnica – Transportation Engineering (vol. 43, no. 3, p. 129-137) sous licence Creative Commons Attribution (CC-BY).

Pour accéder à l’article complet :

Article-TB-CP-BC-JM-AC-2016-01

Pour accéder à la version originale en anglais :

Brenac, T., Perrin, C., Canu, B., Magnin, J., Canu, A. (2015). Influence of travelling speed on the risk of injury accident: a matched case-control study. Periodica Polytechnica – Transportation Engineering 43(3), 129-137.

Les inconvénients pour la sécurité routière de certains comportements de conduite courtois

Jean-Yves Fournier et Nicolas Clabaux (IFSTTAR)

La courtoisie au volant est généralement considérée comme porteuse de sécurité. À ce titre, elle fait l’objet de nombreuses campagnes de sensibilisation visant à promouvoir des comportements de conduite plus courtois entre usagers de la route. Il n’y a pourtant pas de travaux scientifiques traitant spécifiquement des liens entre comportements de conduite courtois et production d’accidents. Les travaux existants s’intéressent plutôt aux liens entre comportements agressifs, colériques et sécurité routière. Nous avons conduit une recherche visant à examiner si certains comportements de conduite courtois ne jouent pas néanmoins un rôle important dans la production d’accidents de la circulation. Nos investigations ont porté sur 2456 procès-verbaux d’accidents s’étant produits au cours d’une année dans une grande agglomération. Elles montrent que dans près de 8 % des accidents corporels recensés sur l’agglomération étudiée un comportement de conduite courtois d’un conducteur contribue de façon causale à l’accident. Il s’agit le plus souvent d’un conducteur bloqué dans la circulation, qui fait signe à un autre usager (automobiliste, piéton…) de s’engager devant lui. Cet usager s’engage alors sur l’axe prioritaire en confiance, de façon précipitée, et entre en collision avec un autre usager, masqué par le véhicule du conducteur le laissant passer.

Source : Schéma EDA, IFSTTAR

Source : Schéma EDA, IFSTTAR

Cas où un comportement courtois a contribué à l’occurrence de l’accident

Nous avons pu décrire ces différentes situations accidentogènes en recourant à la notion de scénario type d’accident. Enfin, nous évoquons en fin d’article quelques pistes pour la prévention, notamment par le biais de l’aménagement des voiries. En effet, les problèmes que nous avons mis en évidence peuvent sans doute en partie trouver des solutions dans le domaine de l’aménagement. Par exemple, la réduction à une seule file par sens de circulation et la mise en place de refuges piétons ou de terre-pleins au centre des chaussées (au niveau des traversées piétonnes ou à l’approche des carrefours ou des accès importants) permettent d’éviter ou de limiter fortement les manœuvres de dépassement d’un véhicule arrêté pour laisser traverser un autre usager.

Pour accéder à l’article complet :

Article-Fournier-Clabaux-2015-08

Angles des trajectoires de sortie de route lors d’accidents de perte de contrôle en courbe

Thierry Brenac et Jean-Emmanuel Michel (IFSTTAR)

Les programmes d’investigation en profondeur sur les accidents de la circulation routière, comme l’Étude détaillée d’accidents (EDA) de l’IFSTTAR, permettent de conduire des recherches sur l’étiologie de tels événements. Mais ils apportent également des informations plus descriptives sur les phénomènes accidentels, concernant notamment la cinématique des véhicules dans les phases finales du déroulement des accidents. Ces informations descriptives peuvent avoir une utilité directe pour les aménageurs.

Photo EDA-IFSTTAR

Photo EDA-IFSTTAR

En particulier, la connaissance des angles sous lesquels les véhicules en perte de contrôle sortent de la chaussée peut être utile pour définir des stratégies et techniques de traitement des obstacles dans les abords des routes, ou de mise en place de glissières de sécurité, de façon à limiter la gravité de ces accidents. Dans le cadre de l’approfondissement de travaux antérieurs, nous avons étudié la distribution statistique des angles de sortie de chaussée dans les accidents de perte de contrôle en courbe, à partir de l’étude de 84 cas issus de l’EDA, survenus hors agglomération. Les résultats obtenus concernent la moyenne, l’écart-type et la forme de cette distribution, et distinguent les sorties de chaussée sur le côté droit, par rapport au sens de circulation initial du véhicule, et les sorties du côté gauche, qui se produisent en moyenne sous des angles plus importants. Pour la sortie finale de chaussée, les angles apparaissent distribués selon une loi normale (m = 16,95° ; s = 7,33°) pour les sorties à gauche, et selon une loi Gamma à deux paramètres pour les sorties à droite (m = 12,79° ; s = 7,39°).

Pour accéder à la communication complète :

Comm-breve-Brenac-et-Michel-2015-07

Sécurité et nouvelles pratiques de l’espace public : le cas des trottinettes, skateboards et autres engins à roulettes

Thierry Brenac (IFSTTAR)

Au-delà de leur usage constant chez les enfants et les adolescents, dans le domaine du jeu, les petits engins à roulettes sans moteur – trottinettes, patins à roulettes, patins en ligne ou « rollers », planches à roulettes ou skateboards – sont aussi devenus dans certains espaces urbains des instruments de déplacement ou de détente pour les adultes jeunes ou moins jeunes. Le développement des pratiques acrobatiques (sauts, figures) est un autre trait de cette évolution. De nombreuses municipalités ont proscrit l’usage des engins à roulettes, ou de certaines catégories (skateboards, patins en ligne) dans certaines parties de leur territoire communal, sous différents motifs (nuisances, dégradation du mobilier urbain, sécurité). Ces décisions paraissent également sous-tendues, de façon moins explicite, par une volonté de normaliser les conduites dans l’espace public, voire d’écarter une certaine population — jeune, peu consommatrice, et jugée susceptible de gêner ou d’effrayer les consommateurs et les touristes — d’espaces économiquement importants comme les secteurs touristiques et commerçants.

Photo Sitoo (Martin Benza, BS torque) – Licence CC BY-NC-ND 2.0

Photo Sitoo (Martin Benza, BS torque) – Licence CC BY-NC-ND 2.0

Patins en ligne : réalisation d’une figure acrobatique

Les arguments de sécurité peuvent-ils pour autant être négligés ? Sur ce point, nous avons procédé à des investigations dans la littérature scientifique internationale et, concernant la catégorie particulière des collisions entre un usager d’engin à roulettes et un autre véhicule, nous avons étudié de façon approfondie seize cas d’accidents survenus en France. Dans leur ensemble, ces investigations font apparaître que les accidents impliquant des usagers d’engins à roulettes sont relativement peu nombreux et d’une gravité faible, et que dans la très grande majorité des cas il s’agit de chutes ou de collisions sur des obstacles inertes n’impliquant pas de tiers. Les collisions avec des piétons sont très rares. Les collisions avec d’autres véhicules – automobiles principalement – sont un peu plus fréquentes (de l’ordre de 5 % des cas de blessures touchant les usagers d’engins à roulettes). En général seul l’usager d’engin à roulettes est blessé dans de telles collisions, qui sont en moyenne plus graves que les autres accidents impliquant cette catégorie d’usagers ; l’étude approfondie des cas fait apparaître certaines régularités dans les processus conduisant à ces collisions. Ces investigations permettent de tirer quelques enseignements pour la prévention de ces accidents, dans différents domaines incluant le champ de l’aménagement.

Pour accéder à l’article complet :

Article-Brenac-2015-06

Effets sur la sécurité de l’insertion du tramway dans l’espace public : une étude avant-après

Nicolas Clabaux, Élisa Maître (IFSTTAR), Kevin Dehecq (DDTM 80)

Nous nous intéressons ici aux évolutions des accidents de la circulation liées à l’insertion du tramway dans l’espace urbain. Depuis les années 1980, un redéploiement des réseaux de tramway peut être observé dans de nombreuses villes françaises. Cette réintroduction du tramway au sein de l’espace urbain s’accompagne d’une restructuration des espaces publics, susceptible d’engendrer des effets sur la sécurité des différents usagers de ces espaces. Au-delà de l’implication directe ou indirecte de véhicules de tramway dans les accidents, la restructuration globale de la voirie et de son environnement peut en effet modifier plus largement les conditions d’usage et de sécurité des espaces publics concernés.

SAMSUNG

Photo Élisa Maître

Nous avons conduit une recherche sur les effets de la mise en service du tramway de Marseille sur les accidents de la circulation. La méthode employée s’appuie sur une analyse de l’évolution du nombre d’accidents corporels de la circulation au sein des espaces publics réaménagés, avant et après l’insertion du tramway. Une analyse approfondie des procès-verbaux de police a été ensuite entreprise sur les mêmes sites en comparant les périodes avant et après aménagement. Les résultats mettent en évidence une baisse du nombre d’accidents corporels de la circulation, accompagnée d’une modification significative des processus d’accidents au sein des espaces publics réaménagés pour le tramway. Cette baisse du nombre d’accidents résulte notamment de la diminution du trafic automobile sur les axes étudiés, mais est due sans doute également pour partie aux modifications introduites par l’aménagement (réduction du nombre de files de circulation automobile par exemple). Ces conclusions favorables sont cependant à tempérer : des effets de report de trafic et d’accidents sur le reste du réseau de voirie sont très probables et resteraient à étudier par des investigations spécifiques. D’autre part la mise en service du tramway semble avoir développé une accidentologie particulière, se produisant notamment sur les voies de tramway.

Pour accéder à l’article complet :

Article-Clabaux-Maitre-Dehecq-2015-05